Почему российский автопром в кризисе? Ставка, цены и Китай — разбираем причины

2026-04-06T17:45:31+03:00

1 129

🚨 Ряд российских автозаводов временно останавливает производство из-за падения спроса либо планируют переход на 3-4-дневную рабочую неделю. Почему даже при всех льготах и преференциях (в т. ч. и из-за искусственного удорожания импорта) российский автопром продолжает находиться в кризисе? Что ему может помочь? Или уже не поможет ничего? Ответы экспертов в рубрике «опросы» [Экономист, руководитель маркетингово-коммуникационного агентства «Стратагема» Роман Черёмухин](https://t.me/stratagempro) Мы наблюдаем ситуацию, когда государственные костыли в виде заградительных пошлин и льготных субсидий больше не могут удерживать пациента в вертикальном положении. Российский автопром угодил в классический протекционистский тупик: вы можете поднять утилизационный сбор до небес, делая импорт недоступным, но это не заставит потребителя купить отечественный автомобиль, если у него элементарно нет денег на обслуживание кредита. Главный палач спроса в 2026 году – запредельная ключевая ставка. Авторынок в России на 70–80% держался на «кредитной игле». При текущих ставках ежемесячный платеж за «Весту» превращается в ипотечный взнос, что при общей тревожности населения блокирует любые крупные покупки. Потребитель ушел в режим глухой обороны. Для «Камаза» ситуация ещё драматичнее: сектор грузоперевозок и строительства, зажатый дорогой лизинговой удавкой, просто перестал обновлять парки. Когда спрос на тягачи падает на 70%, никакие преференции не спасут – это системный кризис ликвидности в масштабах всей страны. Парадокс в том, что искусственное удорожание импорта сработало против своих же. Поднимая цены на китайские машины через пошлины, правительство спровоцировало общий рост ценового пола. «АвтоВАЗ», пользуясь моментом, также задрал ценники, чтобы покрыть растущие издержки на логистику и импортозамещение компонентов. В итоге мы получили рынок, где «бюджетный» автомобиль стоит как 3-комнатная квартира в региональном центре десять лет назад. Отрасль столкнулась с физическим пределом покупательной способности: машины есть, льготы есть, а покупателя, способного переварить такие цены при такой стоимости денег, больше нет. Китайская экспансия также внесла свой вклад, но не так, как ожидали. Китайские бренды в 2026 году – это не просто «другие машины», это агрессивные финансовые инструменты, которые имеют доступ к «длинным» и дешёвым юаням и предлагают собственные программы рассрочки и субсидирования. На этом фоне «Камаз» со своими убытками в 20 млрд выглядит как тяжеловес, пытающийся боксировать со скоростным роботом: инерция производства и технологическое отставание не позволяют маневрировать так же быстро, как это делает восточный сосед. Поможет ли что–то? Краткосрочно – только резкое снижение ключевой ставки и вливание денег в промсектор. Но это лишь раздует инфляционный пожар. Реальное спасение лежит в плоскости тотального перехода на госзаказ и создание «социального» автопрома с фиксированными ценами, что де–факто означает национализацию убытков. В противном случае 2026 год станет временем великой консервации: заводы будут стоять, пока склады не опустеют естественным путём через мизерные продажи. Отрасль на аппарате ИВЛ, и вопрос лишь в том, хватит ли у государства ресурса оплачивать счета за электричество в этой реанимации. [Вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр](https://t.me/proeconomics) Никакие меры госпомощи не могут стимулировать работу автопредприятий, не могут стимулировать продажи. Конечно, можно стимулировать покупки, наверное, это увеличит объёмы продаж. Однако в условиях стагнирующей экономики потребность в коммерческом транспорте мала. Автопарки сегодня не обновляются, для новых проектов, по всей видимости, дополнительный транспорт не востребован, судя по всему, не всегда эксплуатируется и существующий. В прошлом году общее падение продаж коммерческого транспорта составило 56%, это касалось и параллельного импорта, и поставок из Китая. [Сенатор РФ Айрат Гибатдинов](https://t.me/Airat_Gibatdinov) На мой взгляд, проблема носит во многом временный характер. Сейчас в целом экономическая ситуация такая, что люди осторожны в приобретениях. Надеюсь, в ближайшее время продажи начнут восстанавливаться по мере стабилизации экономической ситуации. При этом важно продолжать системную поддержку отрасли: стимулировать спрос, в том числе через государственные и корпоративные заказы. Дополнительным фактором может стать увеличение объёмов гособоронзаказа, что позволит сохранить загрузку производственных мощностей и трудовых коллективов. [Председатель правления ассоциации «Межрегионавтотранс», экономист Сергей Храпач](https://t.me/proeconomics) Россия никогда не стояла в авангарде мирового автопрома, ни в имперские времена, ни в советские, ни в российские. Это было обусловлено отсутствием современных технологий производства, позволяющих создавать конкурентоспособную продукцию. Неэффективный менеджмент ведёт к значительной стоимости опытно-конструкторских работ, технологического сопровождения, что сказывается как на качестве автомобилей, так и на их конечной стоимости, которая крайне высока для предлагаемого качества морально устаревших транспортных средств. К проблеме архаичного производства и непрофессионального управления добавляется высокая стоимость оборотных средств, привязанная к высокой ключевой ставке ЦБ, что существенно влияет на подорожание автомобилей при продаже их потребителям. Следует также учитывать, что жёсткая протекционистская политика правительства не стимулирует повышения качества и снижения издержек на производство, а провоцирует менеджмент компании к завышению отпускной цены. Такая тенденция возникла ещё в середине 90-х и, к сожалению, не усматривается оснований для её изменения. Дорогие кредитные и трудовые ресурсы делают отечественные автомобили неконкурентными по отношению даже к китайскому автопрому, не говоря уже об известных автомобильных брендах. В целом, каких-либо ресурсов для выведения российского автопроизводства на мировой уровень не имеется. [Доцент РАНХиГС, экономист Сергей Хестанов](https://t.me/proeconomics) Темпы роста российской экономики ощутимо снижаются с начала 2025 г. Проблемы автопроизводителей усугубляются высокой ключевой ставкой, необходимой для борьбы с инфляцией. Это сильно снижает доступность автокредитования и автолизинга. А значительная часть новых автомобилей в России традиционно приобреталась с привлечением кредитования. По мере снижения инфляции постепенно снижается и ключевая ставка, а вслед за ней — и ставки кредитования. Со временем это начнёт стимулировать спрос на автомобили. Но процесс этот — очень не быстрый, и ждать значимых изменений на авторынке ранее конца 2026 года не стоит. Источник: Proeconomics

Пост взят с международного финтех-медиа ресурса