Новые правила доступа к услугам аэропортов в России: реакция отрасли и перспективы конкуренции

2025-06-02T13:11:31+03:00

9 002

Новые правила доступа к услугам аэропортов в России: реакция отрасли и перспективы конкуренции

Доступ к услугам аэропортов: новые правила и реакция отрасли. Правительство утвердило 30 мая новые правила недискриминационного доступа к услугам аэропортов, однако основные участники рынка — как аэропорты, так и авиакомпании — остались недовольны итоговым документом. Аэропорты настаивали на чётком закреплении перечня услуг и оснований для отказа в их предоставлении, тогда как крупнейшие перевозчики, включая «Аэрофлот», требовали повышения прозрачности тарифов и появления большего числа операторов на базе аэропортов. Эксперты отмечают, что конфликты вокруг ценообразования в авиационной инфраструктуре — явление привычное для мирового рынка. При этом российский рынок отличается слабой конкуренцией, что обуславливает потребность в более жёстком регулировании. Согласно утверждённому постановлению, собственники и управляющие аэропортами обязаны распределять слоты отправления и прибытия с учётом трёх уровней приоритета. Особое преимущество предоставляется правительственным рейсам, а также полётам, связанным с обороной и безопасностью страны. Помимо этого, устанавливается порядок очерёдности для доступа к топливному обслуживанию, а также перечень обязательной к раскрытию информации о тарифах и возможностях аэропорта. Новый документ вступит в силу с 1 сентября. Несмотря на просьбы московских аэропортов и Международной ассоциации аэропортов (МАА) доработать проект, их замечания не были учтены. По мнению представителей Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта, правила лишь формально закрепляют уже существующие практики и не решают проблем, связанных с непрозрачностью тарифов, навязыванием дополнительных услуг и дискриминацией перевозчиков. ФАС контролирует стоимость четырёх ключевых услуг: взлёт-посадка, использование аэровокзалов, обеспечение безопасности и топливное обслуживание. При этом цены на другие услуги остаются нерегулируемыми и зачастую завышенными, что вызывает недовольство участников рынка. В письме в ФАС, направленном в конце февраля, «Аэрофлот» предлагал более конкретно определить обязанности операторов, ввести методику расчёта тарифов и обеспечить присутствие нескольких операторов и поставщиков топлива в крупных аэропортах. В частности, для аэропортов с пассажиропотоком от 500 тыс. до 1 млн человек в год компания настаивала на наличии минимум двух операторов и поставщиков топлива, а для аэропортов с числом пассажиров свыше миллиона — не менее трёх. Поддержку этим инициативам выразили и другие крупные авиакомпании. Однако, по мнению представителей аэропортовой отрасли, обеспечить наличие независимых операторов в регионах практически невозможно из-за их почти полного отсутствия на рынке. Большинство хендлеров связаны с аэропортами или авиакомпаниями и работают преимущественно в их базовых аэропортах. Крупнейшие аэропорты Москвы настаивали на необходимости более чёткого определения оснований для отказа в предоставлении услуг перевозчикам и ограничении регулирования только теми услугами, которые контролирует ФАС. Аналогичные замечания прозвучали из Пулково, Внуково и Шереметьево, где также выразили опасения по поводу неполного соответствия нового порядка интересам аэропортов как естественных монополий. В Европе ситуация отличается — там наличие нескольких аэропортов и перевозчиков формирует более конкурентную среду, и конфликты по тарифам часто решаются в судах. Однако в России, где за исключением Москвы региональные аэропорты фактически монополисты, создавать конкуренцию операторов сложнее. Эксперты отмечают, что аргументы о невозможности появления независимых операторов зачастую используются для сохранения существующей монополии. В случае желания аэропорты могли бы допустить новых игроков на рынок. В любом случае, даже ограниченное регулирование лучше его отсутствия, считают специалисты. Источник: www.kommersant.ru

Войти

Войдите, чтобы оставлять комментарии