Стадия окрыления проходит. Планы поставок новых российских самолетов сокращаются

2024-08-09T10:18:14+03:00

Стадия окрыления проходит. Планы поставок новых российских самолетов сокращаются. Комплексная программа развития авиаотрасли, разработанная в 2022 году, может быть скорректирована, выяснил “Ъ”. В ходе аудита заводов Объединенной авиастроительной корпорации консультанты Сбербанка и «Газпром нефти» пришли к выводу об отсутствии «экономически оправданного спроса» на 1 тыс. новых отечественных самолетов до 2030 года. Проверка также выявила риски переноса сроков и роста себестоимости самолетов, что может потребовать увеличения субсидирования. По данным источников “Ъ”, авиапрому могут предложить проработать контроль над ценами и совместно с Минтрансом оценить реально необходимый объем поставок самолетов. Планы по выпуску почти 1 тыс. гражданских самолетов, заложенные комплексной программой развития авиаотрасли (КПГА) до 2030 года, могут быть пересмотрены в сторону сокращения, рассказали “Ъ” источники в отрасли. По их словам, речь даже может пойти о создании новой стратегии вместо корректировки прежней программы. Итоги аудита и перспективы поставок будут обсуждаться на закрытом совещании у премьера Михаила Мишустина на следующей неделе, говорят источники “Ъ”. Как писал “Ъ”, группа консультантов из Сбербанка и «Газпром нефти» по поручению правительства весной начала аудит на заводах ОАК, где производятся новые гражданские самолеты SJ-100 (новое название SSJ-100 с импортозамещенными двигателями и большей частью комплектующих), МС-21, Ил-114 и Ту-214 (см. “Ъ” от 17 июня). Решение о проверке было принято после того, как «Ростех» (управляет ОАК) и Минпромторг объявили о переносе сроков поставок самолетов (см. “Ъ” от 1 марта). Окончательно аудит будет завершен 9 августа. О его предварительных заключениях и выявленных рисках “Ъ” рассказали на условиях анонимности источники в авиапроме, знакомые с материалами проверки. В Минтрансе, Минпромторге, «Ростехе», ОАК и ПАО «Яковлев» (производитель МС-21 и SJ 100) воздержались от комментариев. В Сбербанке и «Газпром нефти» “Ъ” не ответили. КПГА разрабатывалась Минтрансом при участии Минпромторга, утверждена правительством в июне 2022 года. Поставки должны были начаться с 2023 года. В январе 2023 года правительство утвердило инвестпаспорт, «направленный на выполнение КПГА». Объем внутреннего и экспортного рынков до 2040 года оценивался в 1,8 тыс. ВС (342 SJ, 990 МС-21-310 и др.). Объем CAPEX — в 1 трлн руб. Из них 284 млрд руб.— средства ФНБ, 381 млрд руб.— банковские кредиты, 123 млрд руб.— средства участников инвестпроекта, 215 млрд руб.— бюджетные средства. В мае 2024 года Минпромторг скорректировал планируемое количество самолетов с 1,08 тыс. до 994 штук и сдвинул начало поставок на 2025 год. По прогнозам Минтранса в КПГА, парк иностранных самолетов всех типов должен был сократиться с 738 лайнеров в 2022 году до 319 самолетов к 2030 году с ускорением выбытия с 2026 года. Завышенные ожидания. По итогам консультаций с представителями ОАК аудиторы пришли к выводам, что «между спросом на авиаперевозки и производством по КПГА образовался дисбаланс по объемам и типам самолетов и она не соответствует коммерческому спросу», рассказали источники “Ъ”. При запланированном производстве от 140 до 270 ВС в год реальная потребность оценивается аудиторами в 50–60 самолетов. Также выявлены риски того, что структура спроса оказалась сильно смещена в сторону МС-21, спрос на Ту-214 будет ограничен по времени, а SJ 100 оказался в профиците после отказа «Аэрофлота» от этого самолета. В июне глава «Аэрофлота» Сергей Александровский сообщил, что перевозчик намерен отказаться от закупки 89 SJ 100 и 40 Ту-214 в пользу МС-21 (см. “Ъ” от 6 июня). Знакомый с обсуждением аудиторского заключения собеседник “Ъ” добавил, что эксперты исходно констатировали дефицит МС-21. Однако ОАК, по его данным, в своем отзыве обосновала, что в этом сегменте у авиакомпаний достаточно резерва для поддержания перевозок на имеющихся иностранных самолетах за счет продления налета. Текущего парка примерно из 880 самолетов, по оценке ОАК, достаточно для перевозки как минимум 113 млн пассажиров в год. Именно такой пассажиропоток, по базовому прогнозу КПГА, сохранится до 2028–2029 года. Таким образом, установлено, что объемы производства становятся избыточными еще до 2030 года, уточняет собеседник “Ъ”. В последнем опросе фигурировали 1,8 тыс. самолетов до 2035 года, более 400 из которых — МС-21 для «Аэрофлота». Второй значилась входящая в «Ростех» RedWings: 116 SJ 100 и 204 МС, третьей S7 — 125 МС и 25 SJ 100. Однако релевантность «этого соцопроса» для реальных планов компаний по приобретению новых самолетов вызывает сомнения у собеседника “Ъ”. В авиакомпаниях “Ъ” не стали комментировать эти оценки. Один из источников “Ъ” добавляет, что эксперты «Ростеха» для отчета аудиторам подсчитали, что такого количества бортов достаточно для перевозки от 270 млн пассажиров в год. По данным источников “Ъ” в авиапроме, по итогам аудита Минтрансу с участием ОАК и авиакомпаний предложено разработать новую целевую модель перевозок с оптимальной маршрутной сетью и типами ВС. Необходимо учесть и новые, реалистичные показатели по перевозкам, и экономически оправданные заказы на российские самолеты с учетом изменившихся за два года реалий, говорит собеседник “Ъ”. В текущем виде КПГА, «нарисованная в спешке 2022 года», не отражает ни возможности промышленности, ни потребности авиакомпаний и пассажиров, утверждает еще один источник “Ъ”. Ожидаемая прежде ставка на экспорт, добавляет он, также преждевременна. По его словам, МС-21 будет востребован только узким списком небольших дружественных стран. Собеседники “Ъ” полагают, что речь может идти о единичных поставках. В ходе аудита консультанты оценивали экспортные поставки МС-21 в 150–300 ВС в год в страны Азии, СНГ, Иран, Турцию и ОАЭ. Но собеседники “Ъ” считают эти оценки нереалистичными. Ниши для SJ 100, по их словам, не проглядывается. «SJ 100 не будет обеспечен спросом за рубежом, а в России его востребованность под вопросом»,— говорит один из источников “Ъ” в авиаотрасли. Как рассказывали собеседники “Ъ”, на такую размерность (100 мест) в мире приходится менее 5% рынка. Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев отмечает, что, если «Аэрофлот» откажется от SJ 100, говорить о перспективах проекта придется гораздо сдержаннее. Но с выводами о невостребованности самолета эксперт не согласен. По его словам, этот лайнер успешно решает задачи по обслуживанию региональных маршрутов, став самым популярным отечественным гражданским самолетом, созданным в постсоветский период. Сейчас, напоминает господин Пантелеев, в РФ эксплуатируется около 160 «неимпортозамещенных» SSJ 100, для которых иностранные компании свернули выпуск комплектующих, и эти лайнеры постепенно придется заменять на новые «импортозамещенные» SJ 100. Тем более, подчеркивает эксперт, инвестиции в подготовку производства, сертификацию самолета и создание новых комплектующих уже сделаны. Большинство собеседников “Ъ” в авиаотрасли не ожидают в ближайшие годы отказа от производства какого-либо типа самолетов. Часть источников “Ъ” допускают усиление конкуренции за финансирование между различными проектами — причем не только за финансирование разработки, но и за последующие субсидии на покупку и эксплуатацию. За ценой не полетят. Анализ программы также выявил существенные проблемы с ростом себестоимости самолетов. По данным “Ъ”, себестоимость первых SJ 100 к 2027 году оценивается в 5,4 млрд руб., или $63 млн по текущему курсу ЦБ, МС-21 — почти в 9 млрд руб. ($103 млн). Показатели определены производителями как безубыточные в 2023 году. Директивная стоимость SJ 100 и МС-21, которую правительство определило для самолетов «Аэрофлота» в начале 2023 года,— до 2,4 млрд и до 3,2 млрд руб. соответственно. Разницу между себестоимостью и директивной ценой для покупателя производителю покрывает бюджет. Сейчас директивная стоимость МС-21 оценивают в 3,6 млрд руб. Директивная цена приближается к стоимости последних «неимпортозамещенных» SSJ 100 — $30–35 млн в ценах 2020–2021 годов. Сопоставимая цена и на иностранные аналоги. Так, конкурент SJ 100 Embraer 190-200 стоит около $40 млн., аналоги МС-21 — Airbus A320 и Boeing 737 — 45–50 млн. Российско-французские двигатели SAM146 оцениваются в 600–700 млн руб., отечественный ПД-8 — около 1 млрд руб. Почти 6 млрд руб. из 8,9 млрд руб. в себестоимости МС-21, говорит источник “Ъ”,— затраты на покупные комплектующие изделия (ПКИ). По его словам, из-за удорожания ПКИ и увеличения расходов на оплату труда аудиторы выявили риск роста стоимости первых МС-21 на 30%, до 11,5 млрд руб. В таком случае разница с директивной стоимостью вырастет с 5,3 млрд до 8 млрд руб. По расчетам аудиторов, продолжают собеседники “Ъ”, это потребует из бюджета еще 4 трлн руб. компенсации, необходимой для покрытия себестоимости только этого проекта. C учетом OPEX, по словам источника, стоимость всей программы строительства 1,8 тыс. самолетов до 2040 года оценена аудиторами в 18 трлн руб., из них около 10 трлн руб.— это субсидия из бюджета. Кроме того, аудиторы отметили, что производителями не определены условия и примерная стоимость поддержки летной годности, что также важно для понимания необходимой компенсации затрат на его эксплуатацию. Один из собеседников говорит, что разрыв — 95 млрд руб., не уточняя, за какой период времени и по какому количеству программ. В такой ситуации расходы производителей не покрываются авансами и обеспечиваются за счет кредитов или собственных средств, что может привести к задержкам с закупкой ПКИ и срыву сроков поставок самолетов, говорят собеседники “Ъ”. Для минимизации этих рисков, по их словам, обсуждается или увеличение директивных цен на самолет, или проработка новых схем субсидирования. Собеседник “Ъ” в авиапроме говорит, что работа над вопросами снижения себестоимости уже ведется рабочей группой внутри «Ростеха». По словам источников “Ъ”, это возможно за счет заключения долгосрочных контрактов и возврата к фиксированным ценам, как было до 2022 года. Кроме того, расходы должны снизиться при увеличении объемов производства, добавляют собеседники. Олег Пантелеев напоминает, что у российского авиапрома уже есть опыт работы с потенциальными поставщиками комплектующих по программе Ту-204СМ (готовился к производству в АО «Авиастар-СП» в Ульяновске в 2010–2015 годах). «Всех успешно "утрамбовали" по себестоимости поставок, обсудили длительные контракты и смогли прийти к компромиссу»,— рассказывает он. По словам эксперта, в условиях инфляции, труднопрогнозируемого роста стоимости материалов и энергоносителей себестоимость будет неизбежно расти и отпускную цену придется повышать. Но это не отменяет необходимости работы по сдерживанию цен, что возможно, только если поставщики комплектующих будут понимать объемы загрузки своих производств на среднесрочную перспективу, подчеркивает он. Идеальным сценарием, полагает господин Пантелеев, была бы реализация механизма take-or-pay («бери или плати») хотя бы на треть от парка. Надежды и сомнения. Заложенные в 2022 году в КПГА объемы производства техники действительно изначально выглядели излишне оптимистичными, согласен старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко. Оптимальным сценарием эксперт считает не корректировку прежних стратегий, а создание нового программного документа: «Документ 2022 года уже несколько устарел и не учитывает изменение реалий». Новая стратегия должна быть основана не просто на плановом выпуске самолетов, а на моделировании мобильности населения. «В такой модели должны быть учтены не только магистральные, но и региональные и местные перевозки, а не просто годовая планка пассажиропотока»,— отмечает господин Крамаренко. По словам эксперта, в случае рассинхронизации поступления новых отечественных ВС и выбытия иностранного парка в РФ возникнет дефицит провозной емкости, из-за чего перевозчики начнут уходить с низкомаржинальных маршрутов. В новом документе можно было бы учесть и проработать эти риски, отмечает он. Например, продолжает Андрей Крамаренко, для этого могут быть предусмотрены субсидии, пулы допусков на международные высокодоходные рейсы в привязке к обслуживанию низкомаржинальных маршрутов. Руководитель аналитического центра ГосНИИ ГА Федор Борисов подтверждает, что необходима актуальная оценка реальных потребностей перевозки, соизмерение с реальными возможностями авиапромышленности и проработка механизма компенсации возникающей дельты между этими двумя показателями. При выборе временного решения для компенсации дефицита флота между каботажем (разрешение иностранным перевозчикам летать внутри РФ) и закупкой иностранной техники со вторичного рынка эксперт считает второй сценарий наиболее оптимальным. «Хотя у каждого из этих решений есть преимущества и недостатки»,— добавляет он. Один из источников “Ъ” знает, что дальность МС-21 первой серии, учтенная аудиторами, будет ограничена 2,3 тыс. км из-за массы пустого самолета и увеличенного расхода топлива (“Ъ” писал о проблеме утяжеления самолета после импортозамещения компонентов 1 марта). Это позволит покрыть почти 70% маршрутов. После снятия ограничений по мере летных испытаний дальность вырастет до 3,8–4,1 тыс. км, что охватит до 90% маршрутов, добавляет он. Но собеседник “Ъ” указывает и на риски, описанные аудиторами: сдвижка сроков сертификации — до года, по разным оценкам, а также риски выхода на темп производства в 36 МС-21 только после 2029 года из-за недостатка мощностей у поставщиков ПКИ. По словам источника “Ъ”, несколько поставщиков ПКИ для SJ 100 и МС-21 пока могут обеспечить лишь шесть самолетов каждого типа в год. В условиях загрузки всей авиационной промышленности гособоронзаказом на 80% поставленная перед гражданским дивизионом ОАК задача — заведомо нереалистична, категоричен один из источников “Ъ”. Авторы: Айгуль Абдуллина, Татьяна Дятел. Источник: www.kommersant.ru

Пост взят с международного финтех-медиа ресурса